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 » Mesdames, Messieurs Soucieux une fois de plus de défendre les intérêts de notre quartier, fragilisé par l’arrivée du tramway sur le quai Cassini, j’ai notifié ce jour au Tribunal Administratif de NICE, aux côtés de personnalités de tous bords ainsi que des associations et des comités de quartiers rassemblés autour du COLLECTIF POUR UNE AUTRE LIGNE 2 DU TRAMWAY, un recours contentieux contre la déclaration d’utilité publique prise par le Préfet des Alpes Maritimes. Je vous souhaite une bonne et courageuse lecture (50 pages…) et reste comme à mon habitude, attentif à toutes vos remarques et suggestions. Cordialement Marc Concas Conseiller Général des Alpes-Maritimes Président du Groupe Socialiste Radical Ecologiste  »

 » CONTRE Un arrêté en date du 15 Juin 2012 par lequel Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes a déclaré d’utilité publique le projet de réalisation de la ligne OUEST-EST du Tramway de Nice emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la Commune de NICE. Et par voie de conséquence, Une décision implicite de rejet en date du 9 Octobre 2012, rejetant le recours gracieux présenté par les requérants auprès de Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes. Une décision en date du 23 Octobre 2012 par laquelle Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes a rejeté explicitement le recours gracieux présenté les requérants. PLAISE AU TRIBUNAL SECTION I – RAPPEL DES FAITS ET DE LA PROCÉDURE Dans le cadre du projet d’extension du réseau du tramway de NICE, la Communauté Urbaine NICE COTE D’AZUR devenue METROPOLE NICE COTE D’AZUR depuis le 1er janvier 2012, entend réaliser une seconde ligne « Ouest-Est », qui comprend une partie aérienne à l’ouest, et une partie souterraine à l’est.

A l’origine, le projet de ligne Ouest-Est s’étendait sur 11,3 km (longueur commerciale) entre la station Port de Nice / Ile de Beauté et les stations terminus des deux branches : Aéroport Terminal 2 et Nikaïa : Centre Administratif. L’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique, comportant une étude d’impact ainsi qu’une évaluation socio-économique s’est déroulée entre le 12 Décembre 2011 et le 20 Janvier 2012. Le rapport et les conclusions de la Commission d’enquête publique ont été rendus le 15 Mars 2012. La Commission d’enquête publique a émis trois réserves et six recommandations sur l’utilité publique du projet ainsi que trois recommandations formulées sur ses emprises. A l’issue de l’enquête publique, le maître d’ouvrage a décidé unilatéralement, et sans procéder à une étude d’impact complémentaire, de prolonger le tunnel et de modifier le Terminus EST en le reportant non pas sur la Place Ile de Beauté mais en contrebas, sur le Quai Cassini. Cette modification non soumise à une enquête publique complémentaire, entraine un surcoût de 2% du coût global du projet, soit environ 15,2 Millions d’Euros. Par une délibération n° 18.15 du 13 Avril 2012, le conseil de la METROPOLE NICE COTE D’AZUR a déclaré d’intérêt général le projet de réalisation de la ligne OUEST-EST du Tramway de Nice et des aménagements qui lui sont liés, et a décidé de lever les trois réserves formulées par la Commission d’enquête publique. Par arrêté en date du 15 Juin 2012, Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes a déclaré d’utilité publique le projet précité (document n° 1). Cet arrêté constitue la décision faisant l’objet du présent recours. Par un recours gracieux en date du 6 Août 2012, les requérants ont saisi Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes en vue de rapporter l’arrêté précité en date du 15 Juin 2012. Par accusé de réception en date du 21 Août 2012, la Préfecture des Alpes-Maritimes a accusé réception du recours gracieux, et a précisé qu’à défaut d’une décision expresse, une décision implicite de rejet interviendra le 9 Octobre 2012 (document n° 2). Par une décision en date du 23 Octobre 2012, Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes a rejeté explicitement le recours gracieux des requérants (document n° 3). C’est pourquoi, ces derniers sont fondés à solliciter du Tribunal de céans : • L’annulation de l’Arrêté en date du 15 Juin 2012 par lequel Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes a déclaré d’utilité publique le projet de réalisation de la ligne OUEST-EST du Tramway de Nice emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la Commune de NICE. Et par voie de conséquence, • L’annulation d’une décision implicite de rejet en date du 9 Octobre 2012, rejetant leur recours gracieux, • Et, d’une décision en date du 23 Octobre 2012, par laquelle Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes a rejeté explicitement le recours gracieux présenté les requérants. SECTION II – DISCUSSION SOUS-SECTION I

– SUR LA LEGALITE EXTERNE I – LES INSUFFISANCES DU DOSSIER SOUMIS A L’ ENQUETE Aux termes de l’article R. 11-3 du Code de l’expropriation pour cause d’utilité publique : « L’expropriant adresse au préfet pour être soumis à l’enquête un dossier qui comprend obligatoirement : I.- Lorsque la déclaration d’utilité publique est demandée en vue de la réalisation de travaux ou d’ouvrages : 1° Une notice explicative ; 2° Le plan de situation ; 3° Le plan général des travaux ; 4° Les caractéristiques principales des ouvrages les plus importants ; 5° L’appréciation sommaire des dépenses ; 6° L’étude d’impact définie à l’article R. 122-3 du code de l’environnement, lorsque les ouvrages ou travaux n’en sont pas dispensés ou, s’il y a lieu, la notice exigée en vertu de l’article R. 122-9 du même code ; 7° L’évaluation mentionnée à l’article 5 du décret n° 84-617 du 17 juillet 1984 pris pour l’application de l’article 14 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, lorsque les travaux constituent un grand projet d’infrastructures tels que défini à l’article 3 du même décret. II.- Lorsque la déclaration d’utilité publique est demandée en vue de l’acquisition d’immeubles, ou lorsqu’elle est demandée en vue de la réalisation d’une opération d’aménagement ou d’urbanisme importante et qu’il est nécessaire de procéder à l’acquisition des immeubles avant que le projet n’ait pu être établi : 1° Une notice explicative ; 2° Le plan de situation ; 3° Le périmètre délimitant les immeubles à exproprier ; 4° L’estimation sommaire des acquisitions à réaliser. Dans les cas prévus aux I et II ci-dessus, la notice explicative indique l’objet de l’opération et les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue de l’insertion dans l’environnement, parmi les partis envisagés, le projet soumis à l’enquête a été retenu. La notice explicative comprend, s’il y a lieu, les indications mentionnées à l’article R. 122-15 du code de l’environnement. »

A- L’ABSENCE D’ETUDE D’IMPACT SUR LA PARTIE MODIFIEE Aux termes de l’article R. 11-3, 6° précité, le dossier soumis à l’enquête publique contient obligatoirement : « 6° L’étude d’impact définie à l’article R. 122-3 du code de l’environnement, lorsque les ouvrages ou travaux n’en sont pas dispensés ou, s’il y a lieu, la notice exigée en vertu de l’article R. 122-9 du même code ; » Aux termes de l’article L. 122-2 du Code de l’environnement : « Si une requête déposée devant la juridiction administrative contre une autorisation ou une décision d’approbation d’un projet visé au I de l’article L. 122-1 est fondée sur l’absence d’étude d’impact, le juge des référés, saisi d’une demande de suspension de la décision attaquée, y fait droit dès que cette absence est constatée. » En effet de jurisprudence constante, l’absence d’étude d’impact constitue un vice de procédure substantiel entrainant l’annulation de la déclaration d’utilité publique. CE, 8 Janvier 1992, Préfet de la Marne n° 59589 Or, ce n’est qu’à l’issue de l’enquête publique qu’est intervenue la modification du tracé entrainant un changement de Terminus à l’Est. Le document accompagnant l’arrêté préfectoral litigieux indique (document n° 1) : « A l’issue de l’enquête publique et au vu du rapport et des conclusions de la Commission relatant les réactions et les observations du public, le conseil métropolitain a souhaité prendre en compte les réserves et les recommandations formulées par celle-ci. S’agissant de la première réserve, le maître d’ouvrage indique avoir étudié la faisabilité du Terminus Est sur le quai Cassini au niveau des escaliers permettant de relier la place île de Beauté au port. La création de ce terminus implique la prolongation du tunnel jusqu’au mur Ouest du quai. Cette modification impacte dans une moindre mesure les voies de circulation sur la rue Antoine–Gautier (suppression de la trémie) et la place île de Beauté, laquelle fera l’objet ultérieurement d’une requalification. (…) Le prolongement du tunnel et la réalisation du terminus Est occasionne un surcoût estimé à moins de 2% du coût global du projet soumis à enquête publique. » Or, cette décision unilatérale du maître d’ouvrage visant à prolonger le tunnel implique : • Une modification du Terminus du Tramway qui était à l’origine un Terminus aérien entrainant d’importants travaux, • Un surcoût de 2% du coût global du projet. Aux termes de l’article L. 122-1 du Code de l’environnement : « I― Les projets de travaux, d’ouvrages ou d’aménagements publics et privés qui, par leur nature, leurs dimensions ou leur localisation sont susceptibles d’avoir des incidences notables sur l’environnement ou la santé humaine sont précédés d’une étude d’impact. Ces projets sont soumis à étude d’impact en fonction de critères et de seuils définis par voie réglementaire et, pour certains d’entre eux, après un examen au cas par cas effectué par l’autorité administrative de l’Etat compétente en matière d’environnement. Pour la fixation de ces critères et seuils et pour la détermination des projets relevant d’un examen au cas par cas, il est tenu compte des données mentionnées à l’annexe III à la directive 85/337/ CEE du Conseil du 27 juin 1985 concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement. » Or, au sens de l’article R. 122-8 du Code de l’environnement, en vigueur avant l’entrée en application du Décret n° 2011- 2054 du 29 Décembre 2011 portant réforme des études d’impact des projets de travaux (article en vigueur jusqu’au 1er Juin 2012), les ouvrages ou aménagements, sont soumis à étude d’impact lorsque leur montant est supérieur à 1 900 000 Euros. Le document accompagnant l’arrêté litigieux indique que le prolongement du tunnel et la réalisation du terminus Est occasionne un surcoût de 2% du coût global du projet soumis à enquête publique. Ceci représente un coût supplémentaire d’environ (758,7 x 2%) 15,2 millions d’euros environ, alors même que ce chiffre n’a pas été actualisé en fonction de l’indice du coût de la construction. La modification du Terminus entrainant la création d’un nouvel ouvrage permettant une arrivée souterraine du Tramway sous le Quai Cassini aura des incidences certaines sur les plans géologiques et hydrogéologiques (cf. B. Sur l’insuffisance de l’étude d’impact – page 9). Or, et en application des dispositions précitée, cette modification devait impérativement faire l’objet d’une étude d’impact. La décision du maître d’ouvrage concernant ce prolongement est intervenue comme l’indique le document accompagnant l’arrêté litigieux « à l’issue de l’enquête publique. », laquelle s’est déroulée entre le 12 Décembre 2011 et le 20 Janvier 2012 inclus. L’étude d’impact (document n° 9 – page 4) précise que les dernières modifications intervenues concernant celle-ci l’ont été en Novembre 2011, soit antérieurement à la décision de modifier le terminus du projet. La décision modifiant le terminus ayant été prise après le déroulement de l’enquête publique et les conclusions de la Commission d’enquête rendues le 15 Mars 2012, et l’étude d’impact effectuée antérieurement à Novembre 2011, il ne peut être sérieusement contesté que la modification du projet entrainant d’importants travaux et le changement de son Terminus, n’a fait l’objet d’aucune étude d’impact. Dans une espèce similaire où des aménagements supplémentaires s’ajoutaient au projet initial, le Conseil d’Etat a considéré : « En prononçant la suspension de l’exécution de la décision attaquée après avoir constaté que les travaux de réalisation de la passerelle, d’un coût supérieur à 12 millions de francs, n’avaient pas fait l’objet d’une étude d’impact, le juge des référés n’a pas entaché son ordonnance d’une erreur de droit. » CE, 21 Déc. 2001, EPAD, n° 232084 Par ailleurs, en application de l’article R. 11-3 du Code de l’Expropriation pour cause d’utilité publique précité, l’étude d’impact aurait du être retranscrite dans le dossier soumis à l’enquête publique et donc entrainer une enquête publique complémentaire. Cette lacune du dossier soumis à enquête publique n’a pas mis à même les administrés d’apprécier l’utilité publique de l’opération, cette circonstance entachant d’irrégularité substantielle, l’arrêté litigieux. Par voie de conséquence, l’arrêté litigieux devra être annulé, ou à tout le moins en ce qu’il autorise la modification du projet emportant le prolongement du tunnel et le changement du Terminus Est. B- L’INSUFFISANCE DE L’ETUDE D’IMPACT Aux termes de l’article R. 122-5 du Code de l’environnement : « Le contenu de l’étude d’impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d’être affectée par le projet, à l’importance et la nature des travaux, ouvrages et aménagements projetés et à leurs incidences prévisibles sur l’environnement ou la santé humaine. » Les nombreuses contraintes géologiques, hydrogéologiques et sismiques du projet, et notamment dans sa portion souterraine, confirment qu’une étude d’impact approfondie devait être réalisée. En effet, de jurisprudence constante, si l’étude d’impact ne correspond pas à l’importance des travaux projetés, la déclaration d’utilité publique doit être annulée CE, 11 Décembre 1996, n° 173212 Or, le rapport présenté par le Maître d’ouvrage ne se fonde que : • sur l’étude réalisée par le cabinet MANGAN et H2EA datée d’août 2000, • sur une étude FONDASOL datée d’Octobre 2010, • sur des études préliminaires géotechniques du groupement ESSIA, de décembre 2010. Le dossier de l’enquête publique a révélé que seulement 150 sondages ont été effectués sur l’ensemble du tronçon de la ligne 2, un certain nombre de sondages étant des sondages anciens que le Maître d’ouvrage a repris à son compte pour valider ses études de sol. A l’évidence, ces sondages très insuffisants ne permettent en aucune manière de déterminer avec certitude la pertinence d’un projet de tramway enterré, les incertitudes techniques étant par nature génératrices d’incertitudes sur les plans géologiques, hydrogéologiques, sismiques et par voie de conséquence budgétaires. Ces constations sont confirmées par deux éminents géologues qui avaient tous deux fait part au Maître d’ouvrage de leurs craintes et de l’insuffisance de l’étude d’impact notamment au niveau géologique et hydrogéologique :

• Le Professeur Bertrand FENET, Professeur de géologie au CNRS

• Le Professeur Eric GILLI, Professeur de géologie à l’Université de PARIS

Le Tribunal voudra bien prendre connaissance du rapport du Professeur GILLI, en annexe de la présente requête et dont la conclusion générale, particulièrement accablante à l’égard du Maître d’Ouvrage, mérite d’être ci-dessous rappelée (document n° 11 – page 54) :  » La présente analyse confirme la complexité des contextes géologique et hydrogéologique dans lesquels s’inscrit le projet de tramway souterrain de Nice. Elle a déjà été soulevée par plusieurs auteurs, dans le passé, mais aussi par les géologues consultés par les porteurs du projet. Pourtant dans les études présentées au public et à la Commission d’Enquête, le maître d’oeuvre a déclaré posséder une bonne connaissance de ce contexte. Il a cependant minimisé ou gommé des points fondamentaux tels que l’existence de plusieurs nappes aquifères dont certaines captives ou artésienne et les risques liés à la présence de gypse. De même, alors que le bâti existant a aussi fait l’objet dans le passé d’études, dans le cadre de recherches sur le risque sismique, qui ont montré la vulnérabilité des constructions et les risques de liquéfaction du sous-sol, aucune analyse de la vulnérabilité des bâtiments n’a été rendue publique par les porteurs du projet lors de l’enquête publique. Les conséquences, sur le bâti, des modifications liées à l’hydrodynamique souterraine, ont par contre été estimées grâce à une modélisation qui, aux dires mêmes de ses concepteurs, n’est qu’une ébauche qui enrobe et masque une réalité probablement très différente. Cela est donc de nature à fausser la perception du risque par la population concernée. L’estimation de la faisabilité de ce projet souterrain en milieu urbain et la définition de son intérêt pour les niçois, devraient reposer sur une analyse sérieuse des environnements, naturel et anthropique, de la zone concernée par le chantier, afin de minimiser les risques techniques et financiers. Il est donc surprenant de constater que, pour un projet de cette envergure, les reconnaissances et synthèses soient restées aussi sommaires. Ceci est regrettable car la légèreté de ces études préalables fournies à l’enquête publique conduit à sous-estimer les problèmes réels auxquels sera confronté ce chantier et à en minimiser le coût affiché. Le refus par le maitre d’ouvrage de nous communiquer les études complémentaires signalées dans les réponses apportées par le maitre d’oeuvre aux dires du public, laisse planer un doute sur l’existence ou la solidité de ces études. Il n’est donc pas possible de confirmer que les problèmes soulevés par le public puissent trouver une solution et cela suggère que le coût de l’ouvrage soit nettement supérieur aux sommes avancées. Nos estimations montrent qu’en retenant la solution souterraine proposée pour la traversée de la ville, depuis François Grosso jusqu’au port, le coût de ce projet de tramway pourrait atteindre voire dépasser 1 milliard d’euros. Le bien fondé du choix de cette solution souterraine par rapport à une solution aérienne pourrait donc être remis en cause. Dans ce contexte, et alors que ces différents points ont été largement soulevés par voie de presse et lors de l’enquête publique, on peut s’étonner qu’un avis favorable ait été donné par la Commission d’Enquête et que l’utilité publique de la partie souterraine de ce projet ait pu être déclarée. Ceci d’autant plus que l’inventaire des parcelles concernées par les expropriations du tréfonds s’avère incomplet du fait de l’absence d’informations sur les travaux de traitement du sous-sol des avoisinants. Ces travaux sont prévus mais non décrits par le maitre d’oeuvre « . 1) L’INSUFFISANCE DE L’ETUDE GEOLOGIQUE Après avoir rappelé les nouvelles reconnaissances établies par le groupement ESSIA, le Professeur GILLI indique, concernant l’adéquation des études avec le projet (document n° 11 – page 42) que : « La densité des forages bien qu’importante, semble cependant en deçà de la densité des reconnaissances nécessaires pour ce type d’ouvrages. Balan & André (2005) citent une campagne dense avec un forage tous les 25 m, pour un projet similaire, le creusement du métro EOLE à Paris, dans un contexte géologique bien plus simple et bien mieux connu que le contexte niçois. Des reconnaissances plus profondes devraient être prévues dans les secteurs où le gypse massif est présent. En effet, compte tenu des variations de la Méditerranée des phénomènes de karstification profonde du gypse sont à redouter. Ce point est important dans les zones des stations enterrées et des puits, pour lesquels des rabattements de nappe sont prévus. Enfin sur le plan hydrogéologique l’absence de cartes piézométriques et de synthèse est incompréhensible pour un projet de cette nature. Ce point est développé ci-dessous. » Le Professeur GILLI expose donc que même après les dernières études géologiques menées par le groupement ESSIA, et en les rapprochant des études normalement réalisées pour des projets comparables, celles-ci demeurent nettement insuffisantes. 2) L’INSUFFISANCE DE L’ETUDE HYDROGEOLOGIQUE Le Professeur GILLI, après avoir rappelé le contexte hydrogéologique, indique (p. 44) : « L’ensemble que doit traverser le tramway souterrain doit donc être considéré comme un milieu complexe à fortes variations spatiales, pour lequel la connaissance hydrogéologique impose la mise en place et le suivi d’un réseau de piézomètres. Compte tenu de la complexité du système, ce sont plusieurs nappes qui doivent être suivies et les piézomètres devraient être conçus à cet effet en isolant des autres nappes, celle que l’on veut mesurer. Cela se fait en procédant à des cimentations partielles et en ne crépinant l’ouvrage qu’au niveau de l’aquifère à étudier. Ce travail complexe mais primordial n’a pas été conduit. » Concernant le réseau de piézomètres de la ville de Nice (p.45) : « L’examen du tableau ci-dessous (Tableau 5) extrait du dossier d’enquête relative à la loi sur l’eau, montre que les alluvions sont ici considérés comme renfermant un aquifère unique. Les travaux de sondages n’ont pas pris en compte le compartimentage des alluvions et la présence de plusieurs aquifères. Les forages mettent donc aujourd’hui en relation, de façon artificielle, ces différents aquifères, ce qui posera un problème de suivi dans le futur. » Concernant le suivi et carte piézométriques (p. 47) : « Nous avons signalé dans les dossiers livrés à la commission d’enquête publique que le suivi piézométrique s’était résumé à une mesure sur 12 piézomètres le 5/10/2010 et à 8 mesures un mois plus tard. De même, les données issues du réseau de 24 piézomètres de la ville de Nice (DGA) avec une mesure trimestrielle depuis 1985 ce qui représente (de 1985 à 2010) environ 100 mesures par piézomètre, sont très incomplètes. Certaines ont été rejetées par le Maître d’ouvrage, sans argument autre que le simple signalement de mesures aberrantes. Or dans ce contexte de nappes compartimentées, libres, captives ou artésiennes, l’observation de valeurs considérées comme aberrantes, peut-être au contraire être représentative de ce compartimentage. Enfin aucune donnée n’est fournie sur les relations aquifère-mer et sur la possibilité de pénétration lointaine du biseau salé. Les nouvelles données ESSIA ne nous ont pas été transmises. Les seuls documents dont nous disposons aujourd’hui sont la carte Pline (1991) et les simulations hydrogéologiques du MŒ (Figure 16 et Figure 17). On note la différence importante qui existe entre ces deux documents. La modélisation n’y reflète pas la réalité. » Concernant le traitement des données hydrogéologiques et construction d’un modèle (P.49) : « Dans les dossiers précédents (Gilli, 2012, a, b, c, d) nous avons procédé à une analyse critique du modèle utilisé. Cette analyse figure en annexe (Gilli, 2012a, « dossier loi sur l’eau »). Elle souligne les faiblesses du modèle et conclut, qu’en son état actuel, cette simplification numérique ne peut pas être représentative de la réalité. Ce point n’est pas contesté par le maître d’ouvrage, et les concepteurs de ce modèle insistent sur la nécessité de disposer d’une connaissance approfondie du contexte géologique. Ils indiquent que le modèle devra être précisé par la suite, durant la phase chantier. Ils admettent l’insuffisance des données actuelles et émettent toute réserve sur les résultats de leur travail. Ils reconnaissent donc implicitement que toutes les valeurs avancées ne sont que des estimations arbitraires. Malgré cela, le modèle a été utilisé pour définir l’impact prévisible, des travaux et des ouvrages projetés, sur le bâti urbain. Cet impact ne peut donc pas être considéré comme réaliste. » 3.6. Conclusion sur l’état de connaissance hydrogéologique (p50) « En l’absence d’un suivi piézométrique adapté à un projet de cette envergure, la connaissance hydrogéologique de ce secteur doit être considérée comme totalement insuffisante et l’on ne peut que s’étonner que ce point ait été à ce point négligé. Le modèle qui a été réalisé ne donne que l’illusion d’une maîtrise de cette connaissance. Pourtant les valeurs avancées ont été retenues telles quelles par la commission d’enquête, ce qui reste difficilement compréhensible. Hormis les effets sur le bâti, les risques engendrés sont d’importantes venues d’eau lors du percement au tunnelier ou lors des pompages de rabattement de la phase chantier des stations souterraines. De plus la présence du gypse en profondeur fait craindre un décolmatage de paléocavités ou le creusement de nouvelles cavités par dissolution du gypse. Cela est favorisé par la proximité de mer car l’eau saumâtre est particulièrement agressive pour le gypse. » Il résulte de cette analyse particulièrement complète, que les études hydrogéologiques ne peuvent être considérées comme suffisantes eu égard à l’envergure du projet et des risques qu’il entraine aux bâtis avoisinants. Dans une espèce similaire concernant l’imprécision de l’étude d’impact sur le régime des eaux souterraines, la jurisprudence a retenu : « Considérant, d’une part, que la réalisation de l’ouvrage routier projeté, qui se situe au sein d’une zone agricole, à proximité d’un réseau d’irrigation et d’une nappe phréatique de très faible profondeur, aura, compte tenu des risques de pollution accidentelles ou non accidentelles liées à ce type d’équipement, des effets importants sur le régime des eaux superficielles ou souterraines ; si l’étude d’impact jointe au dossier d’enquête, complétée par un document établi à la demande du commissaire-enquêteur, analyse l’état initial du site notamment concernant ses caractéristiques hydrologiques, ce document ne rend pas compte de manière suffisamment précise des conséquences directes et indirectes du projet particulièrement sur le régime des eaux souterraines ; les mesures compensatoires envisagées sur ce point n’ont pas été suffisamment développées notamment en cas de pollution non accidentelles ; ainsi, les appelants sont fondés à soutenir que l’étude d’impact est entachée, sur ce point, d’insuffisances ; » CAA Marseille, 6 Mai 2004, Assoc. Senassaise pour la défense de l’environnement, n° 09 MA 01634 3) L’ABSENCE D’ETUDE SISMIQUE Le risque sismique a été totalement éludé par le maître d’ouvrage alors même qu’il est acquis que la Côte d’azur fait partie d’une des zones les plus sismiques de France. Les différents participants au Rapport du GEMGEP du 7 Avril 2005 (document n° 17) concernant le risque sismique à Nice, et dont les travaux sont annexés à la présente requête, s’accordent à dire qu’un séisme de magnitude 6 peut raisonnablement être redouté. Le Professeur GILLI confirme l’étendu de ce risque (document n° 11 – page n° 50) : « Plusieurs failles actives ont été décrites à l’est et à l’ouest de Nice (BRGM, 2002 ; Dubar et Pérez, 1989 ; Guglielmi & Dubar, 1993) et des indices sont signalés dans Nice par F. Irr (1984). Ils sont été inscrits dans la base de données NEOPAL du BRGM (www.neopal.net). Bien que non cartographiée, car masquée par les alluvions, une faille traversant Nice avec une orientation nord-sud est évoquée (Courboulex et al, 2001) (Figure 18) et a été retenue par la BRGM qui la considère d’activité moyenne (Terrier, 2006) et susceptible de provoquer un séisme de magnitude 6 à 6,5 (Figure 19). Ces études confirment que Nice est située dans une zone de sismicité moyenne. Les zonages et microzonages réalisés montrent que compte tenu des variations de la topographie, de la géologie et du bâti, les effets d’un futur séisme seront variables selon les secteurs de la ville. Les modélisations suggèrent un risque d’augmentation des accélérations en zone alluviale (Figure 20) dans le centre de Nice, dans la zone concernée par le tunnel. De plus la présence de sables fins dans les alluvions (Figure 9) fait courir un risque de liquéfaction du sol sous les fondations. » Ce risque sismique est renforcé par certains aléas locaux que sont les « effets de site », et « les effets d’amplification ». • « Effets de site » Le rapport susvisé du GEMGEP définit ce phénomène comme des effets de propagation d’ondes conduisant à des amplifications pouvant atteindre des facteurs très élevés (p. 10). Or, ces « effets de site » affectent principalement les remplissages sédimentaires que l’on retrouve notamment dans la zone côtière de la Commune (P. 11). Ces « effets de site » peuvent entrainer la liquéfaction des sols sableux saturés d’eau sous l’effet des vibrations liées au séisme (p.11). La convergence des cours d’eau de la Commune et la possibilité d’un phénomène de biseaux salés à l’endroit même de la partie souterraine (documents n° 12 et 13) rendent vraisemblable la saturation en eaux des sols entrainant ce phénomène de liquidation. Le rapport précité indique que ce phénomène a pour effet le tassement des sols ; les fondations n’ayant plus de capacité portante, avec pour conséquence des dommages majeurs pour les constructions (p.16). • « Effets d’amplification » Le GEMGEP a retenu que cet effet d’amplification, pour les séismes modérés, dépasse un facteur 10 au centre des vallées (station Alsace-Lorraine), et est associé également à une prolongation significative de la durée des mouvements (p.13). Plus généralement, le rapport indique que les quartiers les plus vulnérables sont le Quartier du Port suivi par la vallée centrale, du secteur autour de la Gare du Sud au Bord de Mer. (p.23). Il ajoute : « Il se trouve malheureusement que la plupart de ses secteurs sont aussi ceux où l’aléa est plus élevé par suite de phénomènes d’amplification locale (p. 23). » Ce rapport préconise enfin l’établissement d’un Plan de Prévention du Risque (PPR) (p.15). Le rapport susvisé démontre, s’il en était besoin, que le risque sismique ne peut être négligé sur l’ensemble de la commune de Nice et plus particulièrement sur la partie souterraine du tracé. Ainsi, en l’absence d’étude sismique informant les administrés sur les conséquences qu’aurait ce phénomène naturel, le projet est entaché d’illégalité externe. En conclusion sur le risque sismique, le Professeur GILLI retient (p.53) : « Le risque sismique est reconnu à Nice et la présence d’une faille active recoupée par le tunnel est très probable. La vulnérabilité de ce projet face au risque sismique ne peut donc être exclue et reste à préciser pour permettre le dimensionnement des différents éléments de l’ouvrage et son renforcement dans les secteurs concernés par d’éventuelles déformations. » Or, concernant l’insuffisance de l’étude d’impact concernant le risque sismique, la jurisprudence considère : « Considérant, d’autre part, qu’il n’est pas contesté que la commune de SENAS est située dans une zone sismique ; qu’alors que le projet contesté prévoit la construction d’un ouvrage d’art surplombant deux voies de circulation, un canal et une voie de chemin de fer, l’étude d’impact présente au dossier d’enquête ne comporte dans l’analyse de l’état initial du site aucune mention sur cette caractéristique particulière ; que ce document n’analyse pas, en outre, les conséquences directes et indirectes de l’ouvrage routier projeté au regard de la sécurité publique, eu égard aux risques sismiques ; qu’enfin, l’exposé des raisons pour lesquelles la variante n° 3 a été retenue n’a pas pris en compte les caractéristiques sismiques du site initial , alors qu’elle était la seule option dans laquelle un passage supérieur était prévu ; que la circonstance, invoquée par le ministre, selon laquelle la réalisation de l’ouvrage d’art sera soumise aux procédures prévues par les textes législatifs et réglementaires régissant la construction d’ouvrages en zone sismique, ne dispensait pas l’auteur de l’étude d’impact de mentionner dans cette étude les informations, correspondant aux prescriptions du décret du 12 octobre 1977, qu’il était en mesure de réunir, à ce stade de la procédure, sur les effets de l’ouvrage au regard de la sécurité publique ; qu’il suit de là que les appelants sont également fondés à soutenir que l’étude d’impact est entaché d’insuffisances sur ce point ; CAA Marseille, 6 Mai 2004, Assoc. Senassaise pour la défense de l’environnement, n° 09 MA 01634 4) L’ABSENCE D’ETUDE SUR LES EFFETS DE LA CIRCULATION Dans une espèce similaire, le Tribunal Administratif de Strasbourg a retenu : « L’extension des lignes d’un tramway a, par nature, des effets importants sur la densité et la répartition des flux de circulation automobile, composante essentielle de l’environnement urbain. Présente des insuffisances substantielles, l’étude d’impact du prolongement de lignes du tramway de Strasbourg qui ne consacre à l’analyse de la question essentielle de la circulation qu’un chapitre d’une vingtaine de pages improprement intitulé « impact sur le fonctionnement circulatoire », quelques cartes et des données réparties de façon éparse dans le document intitulé « étude d’impact et d’évaluation économique. » TA Strasbourg, 19 oct. 2004, Assoc. des résidents du secteur Orbey-Kurgaten, Collectif Jean-Jaurès Ribeauvillé et a., req. no 0402128 : En l’espèce, l’analyse sur les effets de la circulation engendrée par la réalisation du tunnel n’a pas été détaillée dans l’étude d’impact produite par le maître d’ouvrage. Il résulte de ce qui précède que l’étude d’impact proposée par le maître d’ouvrage ne correspond en rien à l’envergure et l’importance des travaux projetés. Ainsi, en application de l’article R.122-5 du Code de l’environnement et de la jurisprudence précités, l’arrêté litigieux déclarant l’utilité publique du projet devra être annulé. C- UNE EVALUATION FINANCIERE ERRONEE Aux termes de l’article R. 11-3, 7°, précité, le dossier soumis à l’enquête publique contient obligatoirement : « 7° L’évaluation mentionnée à l’article 4 du décret n° 84-617 du 17 juillet 1984 pris pour l’application de l’article 14 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, lorsque les travaux constituent un grand projet d’infrastructures tels que défini à l’article 3 du même décret. » Aux termes de l’article 2 du Décret n° 84-617 du 17 Juillet 1984 relatif à l’application de l’article 14 de la Loi 82-1153 du 30 Décembre 1982 relatif, aux grands projets d’infrastructure : « Sont considérés comme grands projets d’infrastructure de transports : (…) 3° Les projets d’infrastructures de transport dont le coût est égal ou supérieur à 83 084 714, 39 Euros. » Le coût du projet dont s’agit est bien supérieur à la somme de 83 084 714, 39 Euros. Il constitue donc un grand projet d’infrastructure de transport. Aux termes de l’article 4 de ce même Décret en date du 17 Juillet 1984 : « L’évaluation des grands projets d’infrastructures comporte : 1° Une analyse des conditions et des coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de renouvellement de l’infrastructure projetée ; 2° Une analyse des conditions de financement et, chaque fois que cela est possible, une estimation du taux de rentabilité financière ; (…) L’évaluation des grands projets d’infrastructures comporte également une analyse des différentes données de nature à permettre de dégager un bilan prévisionnel, tant des avantages et inconvénients entraînés, directement ou non, par la mise en service de ces infrastructures dans les zones intéressées que des avantages et inconvénients résultant de leur utilisation par les usagers. Ce bilan comporte l’estimation d’un taux de rentabilité pour la collectivité calculée selon les usages des travaux de planification. Il tient compte des prévisions à court et à long terme qui sont faites, au niveau national ou international, dans les domaines qui touchent aux transports, ainsi que des éléments qui ne sont pas inclus dans le coût du transport, tels que la sécurité des personnes, l’utilisation rationnelle de l’énergie, le développement économique et l’aménagement des espaces urbain et rural. Il est établi sur la base de grandeurs physiques et monétaires ; ces grandeurs peuvent ou non faire l’objet de comptes séparés. Les diverses variantes envisagées par le maître d’ouvrage d’un projet font l’objet d’évaluations particulières selon les mêmes critères. L’évaluation indique les motifs pour lesquels le projet présenté a été retenu. » Cette évaluation fait l’objet de la pièce H Chapitre 6 du dossier soumis à l’enquête publique (Chapitre 6 : Coût du projet et bilan de rentabilité socio-économique, p. 256 et s Tome 1). 1) DES COUTS D’INVESTISSEMENT MANIFESTEMENT SOUS-EVALUES Le Conseil d’Etat a pu juger que créé un doute sérieux quant à la légalité de la décision le fait que des travaux seraient manifestement sous-évalués et ne comprendraient pas le coût de certains ouvrages. CE, 3 Mai 2004, n° 263.363 La jurisprudence retient également qu’une estimation qui ne permet pas de connaître le coût total de l’opération ne répond pas aux prescriptions de l’article R. 11-3 précité. CAA Paris, 3 Nov. 1994, Mme Cavard-Soreau : Lebon T. 985 Les coûts d’investissement sont présentés en 19 postes par le maître d’ouvrage dans un tableau récapitulatif (p. 256, Tome I). Ce tableau est repris par le Professeur GILLI (p. 28 de son rapport), en incluant la TVA. Le montant total de l’opération est estimé à 639,9 Millions d’Euros H.T soit 758,7 Millions d’Euros TTC (Valeur 2009). Or, le coût estimé du projet, manifestement sous-évalué, ne comprend pas l’ensemble des dépenses réelles, ainsi qu’il le sera ci-après exposé. • L’ABSENCE D’ACTUALISATION DU COUT DE LA CONSTRUCTION Le coût du projet est estimé à 758,7 millions d’euros TTC (valeur en décembre 2009, indice 1507). L’indice du coût de la construction est désormais évalué à 1617 (1er Semestre 2012). Le coût du projet peut valablement être retenu à hauteur de (758,7 M x 1, 617) / 1, 507) 814, 08 Millions d’Euros. Soit une augmentation de (814, 08 – 758,7) 55, 38 Millions d’Euros. • L’ABSENCE DE PRISE EN COMPTE DU SURCOUT ENTRAINE PAR LA MODIFICATION DU PROJET L’estimation du coût du projet a été réalisée en Décembre 2009. Le tableau récapitulatif, soumis à l’enquête publique, a été réalisé en Septembre 2011. Par voie de conséquence, ce dernier ne comprend pas le surcoût entrainé par le prolongement du tunnel entrainant la modification du terminus Est décidé à l’issue de l’enquête publique (c’est à dire après le 20 Janvier 2012). Or, comme l’indique le document accompagnant l’arrêté litigieux, cette modification entraine un surcoût d’environ 2% du coût global du projet soit (758,7 M x 2%) = 15,2 Millions d’Euros (arrondi). • LA SOUS-EVALUATION DES ACQUISITIONS FONCIERES Le poste « acquisition foncière et élaborations d’emprises » figurant dans le tableau susvisé relatif aux coûts d’investissement fait état d’une estimation portée à 34,7 Millions d’euros. Or, dans son avis en date du 12 Septembre 2011, le service des Domaines indique clairement : « la situation juridique d’occupation (notamment commerciale) ainsi que les résultats économiques des activités impactées n’ont pas été communiqués par l’autorité expropriante (dans le cadre de l’estimation sommaire et globale, elles seront déterminées forfaitairement…) » Ainsi, l’autorité expropriante a volontairement omis de communiquer les documents nécessaires au service des Domaines afin qu’il réalise une évaluation transparente des acquisitions foncières. Cette évaluation qui ne saurait refléter la réalité est manifestement sous-évaluée. • L’ABSENCE OU L’INSUFFISANCE DE PRISE EN COMPTE DES SURCOUTS ET ALEAS ➢ Les surcoûts entrainés par la réalisation du tunnel Le tableau relatif aux coûts d’investissement précise que le coût du tunnel serait de 258, 9 M € H.T, soit 309,6 M € TTC. L’analyse critique du rapport GILLI (document n° 11 – page 28) démontre clairement que ce coût est manifestement sous-évalué, et que les surcoûts pour les opérations du même ordre sont récurrents (entre 50 et 250%). Ce surcoût est d’autant plus envisageable et important lorsque les études réalisées en amont sont insuffisantes. Le Professeur GILLI indique en effet concernant la réalisation du tunnel (p. 53) : « L’ouvrage souterrain (tunnel, puits et stations) est prévu dans un environnement qui reste encore mal connu sur le plan hydrogéologique. Le contexte géologique a certes été précisé, mais d’importantes incertitudes subsistent encore qui concernent essentiellement la présence de gypse massif dans le sous-sol. Sa réalisation pourrait se heurter à différents problèmes actuellement imprévus, tels que des venues d’eau souterraine importantes, des karsts dans le gypse et des variations, non prévues, de la nature de la roche lors de l’avancement du tunnelier. Ces aléas sont de nature à augmenter fortement le coût et les délais de réalisation. De plus notre analyse montre que le risque d’impact sur le bâti est important. Il est lié à la faible couverture du tunnel en différents points de son parcours, au risque important de tassements sous des immeubles non conçus pour les admettre, et au risque de remontée non maîtrisée de la nappe en amont du tunnel et des stations enterrées. De nombreux points n’ont pas été pris en compte dans les études qui ont précédé l’enquête publique ce qui fait que le coût avancé doit être considéré comme largement sous-estimé. » Le maître d’œuvre indique qu’un budget de 29,3 M € TTC a été prévu pour palier ce surcoût, soit environ 10% du coût total du tunnel. Or, comme l’indique le Professeur GILLI (p.30), le CETU (organisme de référence et dont les recommandations ont été partiellement suivies par le maître d’ouvrage) préconise une provision de l’ordre 15 à 20 % concernant ces surcoûts, soit entre 46 et 62 M € TTC. Le surcoût, non compris dans les coûts d’investissement, entrainé par la réalisation du tunnel peut donc, à minima, être établi à hauteur de (46 – 29,3) 16,7 Millions d’Euros. ➢ Les surcoûts entrainés par les désordres causés aux bâtis En réponse à une question d’un administré (Question n °11 p. 30 retranscrite in extenso p. 15 du rapport GILLI – document n° 11), qui évoquait la prise en charge des surcoûts éventuels causés aux bâtiments, le maître d’œuvre indique : « Dans le cadre des travaux, nous avons prévu de réaliser des travaux de confortement des avoisinants pour un montant de 13,3 M € H.T. Ces confortements ne concerneront que les quelques immeubles réputés sensibles (…). La mise en œuvre de ces confortements et l’ensemble des précautions prises dans le cadre de la réalisation du tunnel au tunnelier, garantissent qu’il n’y aura pas de désordres sur les bâtiments avoisinants. Or, il est tout simplement impossible de garantir qu’il n’y aura pas le moindre désordre sur les bâtiments avoisinants ! Cette analyse établit bien que le coût des travaux ne comprend pas la moindre somme dédiée à la reprise des désordres et à l’indemnisation des riverains du projet. De plus, comme le remarque le Professeur GILLI (p. 15 de son rapport) : « Aucune indication n’est donnée, ni sur les immeubles concernées, ni sur les critères retenus pour estimer la « sensibilité », ni sur la nature exacte des procédés, ni sur les ouvrages prévus pour effectuer les injections. (…) Contrairement aux affirmations du Maître d’ouvrage les impacts n’ont pas pu être évalués avant l’enquête publique puisque ni le fonctionnement des aquifères, ni la vulnérabilité des constructions, n’ont été précisés. Ce dernier point est d’ailleurs confirmé par le Maître d’œuvre et la Commission d’enquête, qui soulignent l’importance des futurs référés (constat) devant permettre, dans une fourchette de dates non définie, l’accès aux immeubles pour y effectuer un diagnostic. De plus, la question des stations enterrées, dans des secteurs où le gypse massif est présent, a été totalement éludée. Or le creusement de ces stations implique la mise en place de pompages de rabattement qui peuvent dissoudre le gypse ou décolmater d’anciennes cavités. » Le Professeur GILLI conclut : « Comment pouvait-on alors donner un avis favorable à ce projet ? » À ce stade, il convient de remarquer que de l’aveu même du Maître d’oeuvre, les diagnostics nécessaires à la prévision des désordres entrainés par la réalisation du tunnel n’ont pas été effectués et qu’ils ne sauront évalués qu’à la suite de référés-constat. En l’absence de diagnostics préalables, comment garantir que les bâtiments avoisinants ne subiront aucun désordre ? Le Maître d’œuvre et le Maître d’ouvrage n’ont pas voulu prendre en considération ces aléas (normaux) pour ne pas faire augmenter le coût réel du projet. En conséquence, les coûts d’investissement présentés lors de l’enquête publique ont été volontairement minorés des sommes normalement dédiés à la réparation des désordres. • L’ABSENCE DE PRISE EN COMPTE DE CERTAINS POSTES NECESSAIRES À LA REALISATION DU PROJET Le Professeur GILLI souligne que certains postes importants semblent avoir été oubliés, à savoir (p.36) : o Centrales de boues, o Evacuation des boues, o Puits de secours, o Travaux de préparation, o Suivi et traitement des avoisinants… Les coûts de ces différents postes devront être ajoutés aux coûts d’investissement nécessaires à la réalisation du projet. • TABLEAU RECAPITULATIF DES SURCOUTS NON PREVUS PAR LE DOSSIER SOUMIS A L’ENQUETE PUBLIQUE Actualisation du coût de la construction 55, 38 M € TTC Prolongement du Tunnel 15, 2 M € TTC Sous-évaluation des acquisitions foncières (pour mémoire) Réalisation du Tunnel 16,7 M € TTC (a minima) Désordres entrainés aux immeubles avoisinants (pour mémoire) Postes nécessaires non pris en compte (pour mémoire) TOTAL (sauf mémoires) 87, 28 M € A minima, et sans pouvoir estimer certains surcoûts susvisés, l’évaluation réalisée par le maître d’ouvrage est sous-estimée à hauteur de 87, 28 M €. De jurisprudence constante, l’obligation faite au maître d’ouvrage d’indiquer au dossier soumis à enquête l’appréciation sommaire des dépenses a pour objet de permettre à tous les intéressés de s’assurer que les travaux ou ouvrages envisagés ont, compte tenu de leur coût total réel, un caractère d’utilité publique. CE, 23 Janvier 1970, Epx Neel : Lebon p. 44 Force est de constater qu’en l’espèce, les administrés n’ont pas été en mesure d’apprécier le coût total réel du projet et par voie de conséquence, son utilité publique. Par suite, l’Arrêté litigieux a été pris à la suite d’une procédure irrégulière. 2) L’ABSENCE DE PRECISION SUR LE FINANCEMENT ET LE TAUX DE RENTABILITE FINANCIERE Aux termes de l’article 4 du Décret du 17 Juillet 1984 susvisé : « L’évaluation des grands projets d’infrastructures comportent : (…) 2° Une analyse des conditions de financement et, chaque fois que cela est possible, une estimation du taux de rentabilité financière ; Or, l’indication du taux de rentabilité financière du projet était tout à fait possible, le maître d’ouvrage connaissant tous les coûts fixes et les données variables de l’exploitation du tramway. Mais, de toute évidence, ce taux de rentabilité financière apparaît largement déficitaire. C’est pourquoi, le maître d’ouvrage n’a pas pris la peine de l’indiquer dans le dossier soumis à l’enquête publique en violation de l’article 4 du Décret précité. Le financement du projet est, quant à lui, envisagé par le maître d’ouvrage comme il suit (document n° 10 – page 261) : « Le coût global est de 639,9 M € H.T (valeur Décembre 2009) (…) Le financement de l’opération sera assuré par : • Le versement transport, • Des subventions, • Des emprunts. Concernant les subventions, il est  » espéré autour de 160 M €, soit environ 25 %  » du montant de l’opération : • L’Etat, • Le Conseil Général, • La Région PACA, • L’Europe, • La SACA (société aéroportuaire). Le maître d’ouvrage omet volontairement d’inclure la TVA aux coûts d’investissement afin d’indiquer aux administrés que les subventions couvriraient 25 % du coût du projet. Or, 25% du coût du projet correspond à la somme de (758,7 x 25%) 189 675 000 €. Les 160 M € espérés de subventions ne suffisent donc pas à couvrir 25 % du coût du projet, d’autant plus que comme il l’a été rappelé, de nombreux et coûteux surcoûts sont à prévoir. Par ailleurs, à ce jour, le maître d’ouvrage n’a pas eu confirmation de ces subventions. Or, le maître d’ouvrage indique : « NCA financera le solde après déduction des subventions accordées. » C’est donc l’intégralité des sommes précitées qui seront à la charge de la Métropole Nice Côte d’Azur et celle-ci devra nécessairement recourir à l’emprunt, dont les intérêts contribueront à nouveau à faire augmenter le projet. Or, ces emprunts seront forcément répercutés sur les impôts locaux des administrés de la Métropole, lesquels n’ont donc pas été à même d’appréhender le financement du projet et son paiement intégral par la Métropole Nice Côte d’Azur. 3) LE BILAN SOCIO-ECONOMIQUE Aux termes de l’article 4 de ce même Décret susvisé en date du 17 Juillet 1984 : « L’évaluation des grands projets d’infrastructures comporte également une analyse des différentes données de nature à permettre de dégager un bilan prévisionnel, tant des avantages et inconvénients entraînés, directement ou non, par la mise en service de ces infrastructures dans les zones intéressées que des avantages et inconvénients résultant de leur utilisation par les usagers. Ce bilan comporte l’estimation d’un taux de rentabilité pour la collectivité calculée selon les usages des travaux de planification. Il tient compte des prévisions à court et à long terme qui sont faites, au niveau national ou international, dans les domaines qui touchent aux transports, ainsi que des éléments qui ne sont pas inclus dans le coût du transport, tels que la sécurité des personnes, l’utilisation rationnelle de l’énergie, le développement économique et l’aménagement des espaces urbain et rural. Il est établi sur la base de grandeurs physiques et monétaires ; ces grandeurs peuvent ou non faire l’objet de comptes séparés. Les diverses variantes envisagées par le maître d’ouvrage d’un projet font l’objet d’évaluations particulières selon les mêmes critères. L’évaluation indique les motifs pour lesquels le projet présenté a été retenu. » En l’espèce, l’évaluation socio-économique porte sur une période de 30 ans à partir de la première année pleine de mise en service de la ligne (2017-2046). Le maître d’ouvrage conclut du bilan socio-économique (document n° 10 – p. 260) : « L’ensemble de ces indications confirme le fort intérêt économique et social du projet de création de la ligne Ouest-Est de tramway. » Pour ce faire il indique : • « Le bénéfice actualisé du projet est positif et atteint 425 M € (2009), • Le bénéfice par euro investi est de 0,7 € 2010 par euro investi, • Le taux de rentabilité interne atteint 6,3 %. Il est supérieur au seuil de 4% correspondant au taux fixé par le Commissariat Général du Plan afin de garantir une utilisation optimale des ressources publiques. Pour parvenir à ces chiffres flatteurs et très éloignés du taux de rentabilité économique du projet, le maître d’ouvrage expose la balance couts-avantages socio-économiques. AVANTAGES SOCIAUX ECONOMIQUES • Bilan des « gains de temps des usagers » 928 M € • Bilan tiers (environnement et sécurité routière) 47 M € COUTS • Bilan des coûts et investissements – 610 M € H.T • Coûts d’exploitation – 111 M € H.T Le montant du coût du projet et encore une fois sous-évalué. Le maître d’ouvrage expose dans ce tableau récapitulatif un coût de 610 M € H.T. Précédemment il était indiqué un coût de 639,9 M € H.T. Cela démontre la volonté du maître d’ouvrage de minimiser au maximum les coûts du projet. Or, comme il l’a été rappelé précédemment, ces coûts seront très largement supérieurs au 610 M € H.T avancés dans l’évaluation socio-économique. Les coûts d’exploitation annoncés, qui montrent un déficit de – 111 M € H.T, ne sont pas plus vérifiables. En effet, à aucun moment le maître d’ouvrage n’indique le mode de gestion choisi concernant l’exploitation du tramway. A cette carence s’ajoute le fait que le Député-Maire de NICE, et Président de la Métropole Nice Côte d’Azur a annoncé par voie de presse le 7 Septembre 2012, la reprise en régie des transports en commun (document n° 5). Or, ce changement de mode d’exploitation aura des incidences considérables sur la gestion du Service Public des transports dont le tramway fait partie, et notamment sur les coûts de fonctionnement. De plus, le risque d’exploitation reposera à nouveau sur la Métropole Nice Côte d’Azur, alors que le mode d’exploitation est une donnée essentielle qui aurait du faire entièrement parti de l’enquête publique. Or, dans une espèce similaire la jurisprudence a retenu : « Il ressort des pièces du dossier que le bilan socio-économique décrit ci-dessus repose sur une prise en compte insuffisante du coût de certaines dépenses physiques entrainées par le projet ; (…) que cette incomplétude prise en compte de coûts très significatifs, par insuffisance ou par omission, est encore corroborée par l’écart très sensible existant entre les coûts évalués, sur une exploitation de 30 ans, dans le cadre du bilan prévisionnel socio-économique décrit plus haut et les flux financiers destinés à couvrir ces coûts, ressortant des autres pièces du dossier, même si l’on tient aux seuls flux qui pouvaient être estimés à la date de ce bilan et aux seules composantes des redevance afférentes à ces coûts ; que, calculés dans ces conditions, ni le bénéfice net actualisé, ni le taux de rentabilité interne pour la collectivité figurant dans le bilan socio-économique, en admettant valides l’estimation des voyages et de leur tarification de même que la valorisation financières des avantages et des inconvénients non monétaires, ne peuvent être regardés comme un reflet suffisamment fidèle de l ‘opportunité sociale et économique du projet, alors surtout que ses modes de financement n’étaient pas suffisamment indiqués de sorte que son poids financier ne pouvait pas non plus se déduire dudit bilan. que les lacunes des dossiers d’enquête publique sur les modalités de financement et les insuffisances affectant l’évaluation des coûts du projet décrites plus haut, qui ne permettent pas, en particulier, de tenir le bilan socio-économique pour réaliste ni de mesurer l’effort financier de la collectivité, ne mettait pas à même le public d’apprécier l’utilité publique de l’opération ; que, contrairement à ce que soutient la région, le poids financier d’un projet et la capacité financière de la collectivité de la collectivité publique qui le porte sont au nombre des critères déterminant cette utilité publique ; que, par suite, la procédure au terme de laquelle l’arrêté en litige a été pris, est entachée, au regard du Décret précité du 17 juillet 1984 d’une illégalité substantielle qui affecte, dans son ensemble, la légalité de cette acte. CAA Bordeaux, 30 Juin 2011, n° 09 BX 01492 Il résulte de ce qui précède que l’évaluation du financement et de l’exploitation du projet est manifestement sous-évalués. Cette lacune entache d’illégalité substantielle l’arrêté litigieux. D- L’ABSENCE DE JUSTIFICATION DES PARTIS PRIS PAR LE MAITRE D’OUVRAGE Article R. 11-3 du Code de l’expropriation pour cause d’utilité publique : « Dans les cas prévus aux I et II ci-dessus, la notice explicative indique l’objet de l’opération et les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue de l’insertion dans l’environnement, parmi les partis envisagés, le projet soumis à l’enquête a été retenu. » Aux termes de l’article 4 du Décret susvisé en date du 17 Juillet 1984 : « L’évaluation des grands projets d’infrastructures comporte : 3° Les motifs pour lesquels, parmi les partis envisagés par le maître d’ouvrage, le projet présenté a été retenu ; » Le maître d’ouvrage retient comme description du projet (document n° 10 – p. 246) : « 2.3. Description du projet retenu La ligne Ouest-Est de tramway (voir figures ci-après) permet de desservir la bande littorale entre le centre ville de Nice et la Plaine du Var. Au total, le projet s’étend sur 11,3 km, entre la station « Port – Ile de Beauté » et les deux autres stations terminus « Nikaïa – Centre Administratif » et « Aéroport terminal 2 », et compte 19 stations au total. En centre ville, la ligne débute sur la Place Ile de Beauté, avec une station positionnée sur la place. Le tracé s’enterre ensuite dans la trémie située la rue Gautier pour rejoindre la station Garibaldi. » Durant l’enquête publique, le tracé retenu s’achevait en surface, Place de l’île de Beauté. A l’issue de l’enquête publique, le maître d’ouvrage a unilatéralement décidé d’un terminus EST sur l’un des quais du Port de NICE, à savoir le Quai Cassini, sans que cette hypothèse ne soit soumise à la discussion de l’enquête publique. Le document accompagnant l’arrêté litigieux indique que le prolongement du tunnel et la réalisation du terminus Est occasionnent un surcoût de 2% du coût global du projet sans indiquer les raisons pour lesquelles le terminus en surface n’a finalement pas été retenu, ni celles qui ont déterminé ce nouveaux choix du maître d’ouvrage. Au surplus, la domanialité du Quai Cassini relève du Conseil Général. Or, aucune délibération du Conseil Général n’a autorisé le passage des voies du tramway par ce quai. Le Conseil d’Etat a considéré : « S’agissant d’un projet de construction de ligne électrique, EDF a d’abord envisagé d’utiliser partiellement le tracé d’une ligne existante avant de retenir un tracé entièrement nouveau. L’utilisation du couloir existant, initialement prévue, constituant un parti, l’administration est tenue d’informer le public des raisons pour lesquelles cette solution a finalement été écartée. Le dossier soumis à l’enquête ne contenant aucune indication sur ce point, la DUP doit être annulée. » CE, 14 Novembre 1997, Grpt des riverains, agriculteurs propriétaires et particulier, n° 168223. Dans une seconde espèce, le Conseil d’Etat a jugé : « Pour supprimer un passage à niveau, la Commune a envisagé, soit de réaliser un passage routier souterrain, soit de réaliser un pont-route au-dessus de la voie ferrée, soit enfin de procéder à l’enterrement de la voie ferrée pour la faire passer sous la chaussée de la rue. Ces deux dernières possibilités constituant des partis distincts de celui qui a été finalement retenu, l’administration est tenue d’informer le public des motifs pour lesquels la première possibilité a été la seule soumise à l’enquête et retenue. Or, la notice explicative et les autres documents inclus dans le dossier soumis à l’enquête publique n’indiquent pas les raisons pour lesquelles la troisième solution a été écartée et n’apportent que des informations insuffisantes pour justifier le choix, entre les deux solutions restantes, de la première d’entre elle. Les requérants sont, par suite, fondés à soutenir que l’enquête a été irrégulière. » CE, 3 Octobre 1990, Hello et a., n° 94637, Lebon T. 819 En l’espèce, le maître d’ouvrage n’a jamais informé le public de ce changement de tracé. L’enquête est irrégulière. II – L’ABSENCE DE SAISINE DE LA COMMISSION NATIONALE DU DEBAT PUBLIC L’introduction du débat public dans le système juridique français résulte de l’article 2 de la loi L.95-101 du 2 février 1995, relative au renforcement de la protection de l’environnement, dite loi Barnier et par son décret d’application n°96-388 du 10 mai 1996. La loi Barnier a été complétée par l’article 134 de la loi n°2002-276 du 27 février 2002, relative à la démocratie de proximité, et par son décret d’application n° 2002-1275 du 22 octobre 2002, relatif à l’organisation du débat public et à la Commission nationale du débat public (CNDP). Le débat public est donc une procédure administrative, encadrée par la loi, qui permet la participation de la population au processus décisionnel. Il se définit par ses règles : expression directe du public, réponses à toutes les questions, quels que soient ceux qui les posent, cohérence des réponses. Quel que soit l’objet du débat, il doit être défini clairement et de manière à laisser ouvertes les possibilités suivantes : • mettre en discussion l’opportunité du projet, • examiner des variantes au projet, • débattre du projet d’ensemble, • ouvrir une aire de débat au-delà de la stricte aire d’emprise du projet. Aux termes de l’article L. 121-8 du Code de l’environnement : « I. La Commission nationale du débat public est saisie de tous les projets d’aménagement ou d’équipement qui, par leur nature, leurs caractéristiques techniques ou leur coût prévisionnel, tel qu’il peut être évalué lors de la phase d’élaboration, répondent à des critères ou excèdent des seuils fixés par décret en Conseil d’Etat. » De plus, l’article R. 121- 1 ce même Code dispose : « I. – Lorsqu’ils répondent aux conditions prévues aux articles R. 121-2 et R. 121-3, sont soumis aux dispositions du présent chapitre les projets d’aménagement ou d’équipement d’intérêt national de l’Etat, des collectivités territoriales, des établissements publics et des personnes privées entrant dans les catégories d’opérations et de projets d’investissements suivantes : (…) c) Création de lignes ferroviaires ; » L’article R.121-2 du Code de l’environnement précise concernant la création de lignes ferroviaires, qu’elle doit avoir un coût supérieur à 300 millions d’euros, ce qui est le cas de la ligne 2 du tramway de NICE. Or, et contrairement au dossier relatif à l’extension du tramway à Paris qui a fait l’objet d’un Débat public à l’initiative de la Ville de PARIS, entre le 30 janvier et le 15 mai 2006, la METROPOLE NICE COTE D’AZUR n’a pas cru devoir saisir la Commission Particulière du Débat Public, niant volontairement le fait que son projet créait nécessairement des lignes ferroviaires sur l’ensemble du tracé. Dès lors, l’absence de saisine de la Commission nationale du débat public a nécessairement porté atteinte aux droits garantis aux administrés, en ne leur permettant pas d’avoir une information globale et complète sur le projet. L’arrêté litigieux est entaché d’illégalité. Cette annulation se justifie d’autant plus que ce sont les conditions même de conduite de cette enquête publique qui font difficulté. Le choix d’une enquête publique entre le 15 décembre 2011 et le 20 janvier 2012, soit durant les fêtes de fin d’année met à néant le principe même de l’enquête publique, par nature ouverte. On peut légitimement se poser la question de savoir si les conditions de la consultation du public sur le projet de ligne 2 du tramway lors de l’enquête publique ont été mises en œuvre dans un cadre légal. A titre d’exemple et dans les réponses de la commission d’enquête aux questions écrites du public, on relève : L 257-1 Susini J-C (tome 1/3 page 256/383) L 398-1 C. Michel (tome 1/3 page 307/383) Ces deux intervenants suggèrent des trajets alternatifs à celui proposé, et la réponse de la commission est la suivante « votre contribution aurait pu être utile « …si celle-ci avait été formulée avant ! Or, l’enquête publique est le moment formel, légal et privilégié permettant de recueillir l’avis de la population sur ce projet. Il résulte de tout ce qui précède que l’arrêté litigieux a été pris suivant une procédure irrégulière. Il devra par voie de conséquence, être annulé. SOUS-SECTION II : SUR LA LEGALITE INTERNE I – LA MECONNAISSANCE DES OBJECTIFS FIXES PAR LA DÉCLARATION D’UTILITE PUBLIQUE Le document joint à l’arrêté litigieux expose les motifs et considérations justifiant le caractère d’utilité publique du projet. Celui-ci énonce : « Cette ligne répond à un besoin croissant en matière de déplacements au sein de l’agglomération niçoise sur un axe Ouest-Est, lequel est actuellement saturé. Elle complète l’offre de transports en commun existante et s’articule avec l’ensemble des modes de transports par l’aménagement de pôles d’échanges et parc-relais. (…) Le tracé retenu a pour objectif de desservir les principaux secteurs d’activité de l’agglomération niçoise, dont le centre ville très actif et touristique ainsi que les quartiers densément peuplés. » Or, le projet ne respecte en rien les objectifs fixés par l’arrêté querellé. A – UNE INTERMODALITE INSUFFISANTE Le tracé de la ligne 2 ne présente aucune connexion directe avec la gare de Riquier, laquelle par sa fréquentation d’au moins 5.000 voyageurs par jour, est placée au cinquième rang des gares du département des Alpes-Maritimes. Il s’agit pourtant d’un énorme bassin de population qui prend le train sur la gare de Riquier chaque matin en direction de l’Est du département, et notamment de la Principauté de Monaco laquelle est soucieuse de permettre à la main-d’oeuvre venant travailler sur MONACO, d’utiliser des modes de déplacements autres que l’automobile, compte tenu de la saturation du secteur. Or, le dossier de l’enquête publique ne présente aucune étude particulière permettant de relier les lignes 1 et les lignes 2 à la gare de Riquier. Ainsi, contrairement aux objectifs fixés par l’Arrêté querellé, le projet retenu ne s’articule pas avec l’ensemble des transports existants. B – L’ABSENCE DE DESSERTE DU QUARTIER RIQUIER Le tracé définitif ne dessert pas le quartier de Riquier qui représente un important bassin de population. Le projet de terminus de la ligne 2 du tramway implanté quai Cassini ne permet en aucune manière la desserte de près de 12.000 personnes (Etude INSEE : recensement 2008), qui représente 10% de la population concernée par le tracé. Le projet méconnait ainsi l’objectif de desserte des quartiers densément peuplés. C – L’ESPACEMENT TROP IMPORTANT DES STATIONS DANS LA PARTIE SOUTERRAINE Par comparaison avec la ligne 1, ainsi qu’à toutes les lignes réalisées dans des villes comparables en France, l’espacement des stations du tronçon souterrain est très supérieur à l’espace inter-station optimum de 400 m préconisé pour une ligne de Tramway. L’espacement entre les stations du tronçon souterrain proposé et les distances à parcourir par les piétons pour se rendre à une station de la ligne 2, sont prohibitives pour de larges tranches de la population. Si on ajoute la moins bonne accessibilité des stations souterraines, on peut dire que quadrilatère Gambetta/Thiers/Jean Médecin/Promenade des Anglais est particulièrement mal desservi, alors et surtout que cette future ligne de tramway ne dessert même pas la gare ferroviaire principale du département à savoir la Gare Thiers. Comment ne pas déplorer que la ligne 2 telle que proposée par le Maître d’ouvrage n’ait prévue aucune intersection de ligne permettant le passage du matériel roulant de la ligne 1 à la ligne 2 et vice-versa ? On ne peut que déplorer également que les deux lignes de tramway n’auront pas le même matériel roulant, situation génératrice d’un surcoût à l’entretien et ne permettant pas d’augmenter le cadencement lorsque les nécessités du service pourraient l’imposer. Le choix de ce tracé contraint le Maître de l’Ouvrage à créer un deuxième centre de maintenance. Le projet retenu ne saurait donc répondre aux objectifs fixés par l’arrêté litigieux, afin de retenir son caractère d’utilité publique. II – LE DEFAUT D’UTILITE PUBLIQUE RESULTANT D’UN BILAN NEGATIF Le Conseil d’Etat a jugé qu’une opération ne peut légalement être déclarée d’utilité publique que si les atteintes à la propriété privée, le coût financier, et éventuellement les inconvénients d’ordre social ne sont pas excessifs eu égard à l’intérêt qu’elle présente. CE, 28 Mai 1971, Ville Nouvelle Est, n° 78825 Rec. Lebon p.409 Le Conseil d’Etat a intégré au bilan les inconvénients tenant aux atteintes portées à d’autres intérêts publics. CE, 20 Octobre 1972, Société Civile Sainte Mairie de l’Assomption, n° 78829. La Jurisprudence a considéré que l’atteinte à l’environnement devait également être prise en compte. CE, 10 Juin 2006, Association pour la protection du Lac de Sainte Croix et autres En l’espèce, les avantages socio-économiques du projet ne sauraient compenser l’ensemble des ses inconvénients. A – LES AVANTAGES SOCIO-ECONOMIQUES DU PROJET Les avantages socio-économiques (sur la période 2017-2046) du projet se limitent à deux points (document n° 10 – page 260) : • Bilan des gains de temps des usagers 928 M € • Bilan tiers (environnement et sécurité routière) 47 M € Si l’on peut concevoir que la mise en place du tramway peut permettre une réduction des gaz à effet de serre et une réduction des accidents de la circulation, monétisées par le maître d’ouvrage à la somme de 47 millions, il est beaucoup moins acceptable de retenir que le coût pharaonique du projet et l’ensemble de ses inconvénients ne soient compensés quasi-exclusivement que part le gain de temps bénéficiant aux usagers, monétisé par le maître d’ouvrage à la somme astronomique de 928 Millions d’Euros, avec une méthode de calcul dont la pertinence reste à démontrer. B – L’ENSEMBLE DES INCONVÉNIENTS 1 – LE COÛT DU PROJET La jurisprudence considère que si le coût d’un projet excède l’intérêt de l’opération, celui-ci perd son caractère d’utilité publique. CE, 28 Mars 1997, Association contre le projet de l’autoroute transchablaisienne et autres n° 170856 et 170 857, Rec. Lebon p. 120 Le coût du projet, et les surcoûts importants non pris en compte, ont déjà été largement abordés dans le cadre de la présente requête. Pour mémoire, il sera rappelé que le coût du projet s’établit selon le maître d’ouvrage à 758,7 Millions D’Euros TTC (valeur 2009). Ce coût est manifestement exorbitant. A titre comparatif, le coût moyen d’un kilomètre de voie pour Tramway en France est de 15 à 20 Millions d’euros. Celui de NICE dépasse les 70 Millions ! Le coût du projet excède donc son intérêt socio-économique précité. Par voie de conséquence, le projet ne présente pas un caractère d’utilité publique. 2 – LA REALISATION DU TUNNEL « véritable point noir du projet » La réalisation du tunnel réunie à lui seul la plus grande partie des inconvénients du projet. • COUT DE REALISATION DU TUNNEL Selon le maître d’ouvrage le coût du tunnel serait de 271 Millions d’Euros H.T (valeur 2009), soit 324, 11 Millions d’Euros TTC (document n° 10 p. 256). • COUT D’EXPLOITATION Le coût d’exploitation de chaque station est de 290 000 € / an / par station, soit (290 000 x 4) 1 160 000 €. Le coût de la réalisation du tunnel et de son exploitation est manifestement disproportionné aux avantages procurés pour celui-ci. • LES NOMBREUSES EXPROPRIATIONS NECESSAIRES A SA REALISATION La réalisation du tunnel va entrainer de nombreuses expropriations. On rappellera à ce stade que le Conseil d’Etat, dans un arrêt de principe, a pu retenir qu’un projet de rectification du tracé d’un chemin rural ayant pour effet de supprimer la plus grande partie de la cour située devant la maison d’un particulier ne présentant que peu d’avantages pour la commune et beaucoup d’inconvénients pour le particulier propriétaire, ne pouvait être d’utilité publique. C.E, 7 Décembre 1979, Consorts Lepelley En l’espèce, le projet de ligne 2 et son passage en souterrain à l’angle de la rue Ségurane et de la rue Antoine Gautier est générateur de désordres irréversibles tant pour les habitants des immeubles sis au 22 rue Ségurane et au 4 rue Antoine Gautier, tous contraints de quitter les lieux dans le cadre d’une procédure d’expropriation, que pour les antiquaires situés sur la rue Ségurane et sur la rue Antoine Gautier. Tous les habitants des 22 rue Ségurane et 4 rue Antoine Gautier ont été destinataires d’une lettre du Maître de l’Ouvrage les invitant à déclarer la valeur des biens immobiliers dont ils sont propriétaires, le Maître de l’Ouvrage ayant indiqué son intention de les acquérir pour permettre initialement la remontée de la rame de tramway du sous-sol vers la surface, à l’entrée de la rue Antoine Gautier. Or, l’abandon de la trémie de la rue Antoine Gautier n’a pourtant pas conduit le maître de l’ouvrage à modifier son appréciation des expropriations à venir. Bien plus, ces expropriations auront des conséquences graves pour de nombreuses familles qui vivent dans ces immeubles édifiés au XVIIIe siècle et pour lequel l’avis de l’ABF devait être requis. Le commentaire est identique en ce qui concerne l’implantation de la gare souterraine à l’entrée de la rue Ségurane, elle aussi, génératrice de désordres puisqu’elle entraîne la démolition d’une partie de la Caserne Filley et plus précisément le bâtiment d’architecture 1930 situé le long de la rue, ainsi que la petite maison contiguë. Le chiffrage de ces expropriations est inexistant. Le projet porte gravement atteinte à tout le secteur de la gare Garibaldi puisque la gare souterraine est implantée à plus de 20 mètres de profondeur et elle est prévue au droit de l’angle de l’immeuble du 7/9 Place Garibaldi. A ce titre, les occupants de cet immeuble ont tous reçu la notification d’une procédure d’expropriation en surface du passage contigu à l’immeuble, passage qui donne accès à la cour. Il est essentiel de rappeler que cet immeuble a été édifié au début des années 1780 lors de la création de la Place Garibaldi et il est accolé à la chapelle classée du St Sépulcre. Le coût des expropriations sera nécessairement considérable et bien au delà de l’Avis précité des Domaines. • L’ATTEINTE A LA LIBERTE DU COMMERCE ET DE L’INDUSTRIE Le tracé retenu entraîne des conséquences dramatiques pour les antiquaires implantés dans le secteur, alors même que leur regroupement dans le quartier du Port les place au deuxième rang national. La notoriété des antiquaires du Port n’est plus à démontrer et leur départ, après une installation depuis plus d’un demi-siècle, portera un coup fatal à l’attractivité du Port de NICE. Par ailleurs, les professionnels du Port de Nice seront également fortement impactés par le projet. En effet, le projet qui retient l’arrivée du tramway sur le quai Cassini entrainera : • le départ immédiat de la grande plaisance et du yachting de luxe, • la suppression de la liaison entre la rampe du Commerce et la rue Robilante, • l’obligation de sécuriser les quais en permanence, • Une désorganisation totale de l’activité portuaire, • Un trou béant et inesthétique d’un rayon de plus de dix mètres à seulement quelques mètres de l’escalier monumental, classé monument historique depuis un arrêté du 11 février 1991. Que dire enfin, de l’aberrante implantation d’un tramway en contrebas de la Place Île de Beauté, lequel recevra automatiquement et gravitairement les inévitables et abondantes intempéries identiques à celles récemment relatées par la Presse durant l’épisode pluvieux du 24 septembre 2012 (document n° 17). De plus, la présence de rails de tramway le long du quai Cassini supprimera fatalement 120 places de parking dans un secteur qui en manque considérablement. Enfin, cette modification porte atteinte à la destination du domaine public portuaire. • L’ATTEINTE A L’ENVIRONNEMENT De jurisprudence constante, si le projet a des conséquences négatives sur l’environnement, et qu’ainsi ses inconvénients l’emportent sur ses avantages, celui-ci perd son caractère d’utilité publique. CE, 22 Octobre 2003, n° 231953 La question de la pertinence d’un tramway en souterrain, sur une profondeur allant de 20 à 30 mètres avec un percement initial pouvant aller jusqu’à 50 mètres de profondeur devra être posée au préalable, le sol niçois étant connu pour son instabilité en raison de la présence abondante des eaux, soit celles recueillies gravitairement des collines niçoises soit celles des bras du Paillon et des cours d’eau existants dans le secteur, lesquels se déversent dans le Port de Nice (Sourgentin, Fontaine de la Ville et Lympia). On rappellera à ce stade que la Ville de Nice, du fait de son contexte géographique particulier, est trois fois plus polluée que la ville de Paris, ce qui lui impose de limiter sa circulation urbaine polluante, situation que le Maître de l’Ouvrage règle par un paradoxe saisissant : le tramway assurant un trafic non polluant est implanté en sous sol et le trafic automobile par nature polluant, est implanté en surface ! Comme il l’a été rappelé précédemment (Dire et rapport des Professeurs FENET et GILLI), le projet entrainera nécessairement un impact conséquent sur l’environnement par les perturbations géologiques et hydrogéologiques qu’il entrainera. • DES NUISANCES DISPROPORTIONNEES Les nuisances du chantier La réalisation de la partie souterraine implique de très importants chantiers à ciel ouvert, concernant les chantiers de la trémie du tunnelier (Grosso) et les chantiers de construction des quatre stations (Victor Hugo/Alsace Lorraine, Victor Hugo/Jean Médecin, Durandy, Garibaldi/Ségurane). Construction d’une trémie Une trémie nécessite la mise en place d’une centrale de traitement des boues avec un très vaste bassin de décantation (3 silos de 15 m de hauteur et une centrale à mortier avec 5 énormes cuves de 8 m de hauteur). Le percement du tunnel produira pour la seule station GROSSO, 1.500 tonnes de gravats par jour, représentant 75 camions de 31 tonnes faisant 150 trajets par jour. Ces travaux entrainent de nombreuses nuisances (circulation, pollution, nuisances sonores). Construction des stations souterraines La construction des stations entrainera des nuisances comparables à celles des trémies compte tenu des excavations nécessaires. Au surplus s’ajoute : • Le pompage de l’eau qui remplira les excavations jusqu’à la réalisation d’un cuvelage étanche, • La décompression des parois de l’excavation fragilisera les fondations du bâti adjacent. • Les problèmes générés par les eaux de pluies nécessitent l’implantation pour chaque chantier de bassins de récupération et décantation des eaux boueuses. (A noter que ces bassins sont dimensionnés pour des précipitations de 11 mm, ce qui apparaît comme une grossière sous-estimation.) L’impact sur la circulation L’hypothèse d’un tramway sur le quai Cassini va immanquablement saturer le Boulevard Stalingrad pour les raisons ci-après décrites. En effet, durant la saison estivale et afin de permettre de manière aussi efficace que possible le débarquement des automobilistes sortant des ferries en provenance de la Corse, les responsables du Port utilisent la rampe du quai du Commerce débouchant sur le boulevard Stalingrad et dans l’hypothèse d’un afflux de véhicules en raison des nombreuses rotations estivales, ils déportent les automobilistes le long des quais du Port afin de permettre leur sortie par la rue Robilante, à proximité du quai de la Douane et des Puces de Nice. Or, la présence d’un tramway sur le quai Cassini rendra impossible ce déport de circulation, coupera purement et simplement le Port en deux, contraignant l’exploitant à dévier l’intégralité des automobilistes débarquant sur le Port vers le boulevard Stalingrad, lequel sera totalement saturé. L’insécurité liée au Terminus Quai Cassini Le tramway circule tous les jours entre 5 h et 1 h du matin, de telle sorte que l’implantation d’une gare de tramway au quai Cassini supposera l’utilisation constante de l’escalier monumental pour y accéder et laissera un certain nombre d’usagers en contrebas des quais du Port, souvent à une heure tardive, à proximité de navires de grande plaisance particulièrement luxueux, et dans une zone non sécurisée. Au surplus, le coût induit par cette nécessaire sécurisation et les moyens pour y parvenir n’ont même pas été abordé par le Maître d’ouvrage. • LES RISQUES D’ATTEINTE À LA VIE ET AUX BIENS DE LA POPULATION L’ensemble des risques aux bâtis avoisinants le tunnel a déjà été rappelé précédemment lors de l’analyse du rapport GILLI. Pour mémoire, le Professeur FENET confirmait ses craintes : « Rappelons que le profil en long présente au niveau des deux trémies d’extrémité de fortes rampes (80%), et de surcroît, plusieurs points bas dont le plus accusé, entre les stations Garibaldi et Durandy (une des plus longues inter-station), correspond au franchissement par en dessous de fondations présumées sur pieux de bois de bâtiments anciens. Les quatre stations souterraines requièrent le fonçage de leurs souilles à une cote de moins 35 m sous le niveau de la mer. Elles doivent lors de la construction être préalablement protégées par un cuvelage étanche encore plus profond et au droit des immeubles existants. Ces murs seront un obstacle supplémentaire à l’écoulement naturel des nappes aquifères et de surcroît pourraient, au niveau de GROSSO en particulier, provoquer une remontée significative du biseau salé (eau de mer pénétrant par capillarité sous le niveau de la nappe. Tous ces points bas constituent des points critiques en cas d’événements naturels (crues, inondations, sécheresses). » Le projet expose donc la population à d’importants risques. Par ailleurs, cette insécurité est renforcée par la gestion délicate de la partie souterraine du projet. En effet, le profil en long du tracé présente de fortes pentes (8%) qui rendent difficile et complexe l’évacuation des passagers d’une rame en détresse et le remorquage de celle-ci. De plus, l’espacement des stations a déjà fait l’objet de réserves défavorables de la part des services de secours. 3) UNE ALTERNATIVE MOINS CONTRAIGNANTE ET MOINS COUTEUSE Sans juger de l’opportunité du projet, le Conseil d’Etat accepte dorénavant d’analyser ses solutions alternatives. Dans une première espèce, concernant un projet de ligne à grande vitesse, le Conseil d’Etat a analysé la proposition des requérants qui sollicitaient la mise en place de trains pendulaires : « que, contrairement à ce qui est soutenu, il ne ressort pas des pièces du dossier que la mise en fonctionnement, en lieu et place de la ligne projetée, de trains pendulaires sur la ligne existante permettrait des résultats comparables sans procéder à des expropriations aussi importantes que celles qu’autorise le décret attaqué, compte tenu de l’incertitude qui pèse sur la possibilité d’atteindre ces résultats par l’usage de cette technologie sur le tronçon considéré. » CE, 28 Décembre 2009, Fédération Alto, n° 311 831 Dans une seconde espèce concernant une liaison ferroviaire, les requérants ont soutenu que ce projet pouvait être substitué par une modernisation du RER B : « Considérant que si la SOCIETE FONCIERE EUROPE LOGISTIQUE fait valoir que l’objectif poursuivi par le projet pouvait être atteint d’une manière moins onéreuse par la modernisation de l’infrastructure existante du RER B, il ressort des pièces du dossier que les deux projets ne poursuivent pas la même finalité, le premier tendant à l’instauration d’une liaison rapide et directe reliant la capitale à l’aérodrome Roissy Charles-de-Gaulle et le second à l’amélioration du transport collectif urbain des usagers locaux ; » CE, 2 Juin 2010, Sté Foncière Europe Logistique, n° 328.916 Or, les requérants ont tous rappelé de manière unanime la nécessité d’une ligne 2 du tramway implantée exclusivement en surface, selon plusieurs hypothèses de tracés entre Grosso et la Place Garibaldi, outre le prolongement de la ligne 1 existant actuellement, pour permettre par le Bd Pierre Sola, la desserte de la gare de Riquier. Les hypothèses de tracé en surface ont également permis une intermodalité avec la gare Thiers, grand oubliée du projet du maître de l’Ouvrage. Toutes ces hypothèses présentent des coûts très inférieurs à ceux du maître de l’Ouvrage, suppriment tout risque lié au percement d’un tunnel, suppriment les expropriations projetées, devenus totalement inutiles, le tracé en surface remplissant ainsi de manière parfaite, les objectifs de la DUP. Il résulte de tout ce qui précède que les avantages socio-économiques du projet ne suffisent pas à contrebalancer les coûts d’investissement et d’exploitation du projet ainsi que tous ses inconvénients et le risque que ce projet fait peser sur la population avoisinante du tunnel. Le bilan de ce projet est donc clairement négatif, ce qui lui fait perdre son caractère d’utilité publique. L’arrêté litigieux en date du 15 Juin 2012 déclarant d’utilité publique le projet dont s’agit devra par voie de conséquence, être annulé. SUR L’INJONCTION Aux termes de l’article L. 911-2 du Code de justice administrative : « Lorsque sa décision implique nécessairement qu’une personne morale de droit public (…) prenne à nouveau une décision après une nouvelle instruction, la juridiction, saisie de conclusions en ce sens, prescrit par la même décision juridictionnelle, que cette nouvelle décision doit intervenir dans un délai déterminé. » Les requérants sollicitent du Tribunal de céans qu’il soit enjoint à Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes de procéder à une enquête publique préalable à une nouvelle déclaration d’utilité publique dans le délai d’un mois à compter du jugement à intervenir, sous astreinte de 100 € par jour de retard. SUR LES FRAIS IRREPETIBLES ET LES DEPENS Le recours à divers Experts a généré des frais irrépétibles importants qu’il serait inéquitable de laisser à la charger des requérants. En conséquence, la Préfecture des Alpes-Maritimes sera condamnée à verser aux requérants la somme de 10.000 € par application des dispositions de l’article L. 761-1 du Code de Justice Administrative, outre les entiers dépens de l’instance. PAR CES MOTIFS Et tous autres à produire, suppléer, déduire, et au besoin même d’office, ANNULER l’Arrêté en date du 15 Juin 2012 par lequel Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes a déclaré d’utilité publique le projet de réalisation de la ligne OUEST-EST du Tramway de Nice emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la Commune de NICE. Par voie de conséquence, ANNULER la Décision implicite de rejet en date du 9 Octobre 2012, rejetant le recours gracieux présenté par les requérants auprès de Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes, ANNULER la Décision en date du 23 Octobre 2012 par laquelle Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes a rejeté explicitement le recours gracieux présenté les requérants, ENJOINDRE à Monsieur le Préfet des Alpes-Maritimes de procéder à une enquête publique préalable à une nouvelle déclaration d’utilité publique dans le délai d’un mois à compter du jugement à intervenir, sous astreinte de 100 € par jour de retard, CONDAMNER la Préfecture des Alpes-Maritimes à verser aux requérants la somme de 10.000 € au titre de l’article L. 761-1 du Code de Justice Administrative, outre les entiers dépens de l’instance. SOUS TOUTES RESERVES BORDEREAU DE PIÈCES AU SOUTIEN DU PRÉSENT RECOURS «